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帕萨特"碰撞"激起千层浪(三):"撞"上去还是

“C-IASI与C-NCAP的测试是两种设计理念,前者更多磨练的是力的传导。”工程师M谈到,“有些日系车会避开小偏置的力,经由过程一些设计让车在这种碰撞中“甩出去”——这样一来由于没有‘硬’碰撞,得分肯定会较高——但德国人则不认可这种设计理念,他们必然要靠车本身来承载这个力。”

基于德国大年夜众MQB平台的帕萨特不停没有进入美国市场,也意味着该车型并没有针对美国IIHS标准进行针对性匹配,在脱胎于IIHS的C-IASI中“亏损”险些是一定的。“但假如只是针对标准来进行适应性的匹配,那么跟实际工况一定是会有差异。”工程师S说,“帕萨特在C-IASI碰撞得低分的缘故原由肯定是多方面的,不能只针对这一个分数,来说某个品牌的车身是强是弱,或者说其吸能的短长、钢板的短长,应该更周全地去阐发缘故原由。”

由于一个碰撞测试结果的公布,上汽大年夜众帕萨特在岁末年头?年月之际彻底“火”了:屡屡夺得海内中高档轿车市场销量第一的帕萨特,居然在25%偏置碰撞中拿到一个P(较差)的评分。这一“稀烂”的成就,与大年夜众品牌过往的优越口碑形成伟大年夜反差。有网友的“炸锅”、有"民众,"的不解、有专业人士的疑心,当然也有对第三方机构和评测结果的质疑......但唯独没有“同族儿”——上汽大年夜众的回应。

经由过程对经销商、二手车商、保险公司、第三方机构,以及汽车工程技巧职员的采访,经济日报-中国经济网盼望能够周全探寻帕萨特“碰撞事故”的前因后果,分外是对市场和破费者会有如何的影响。本日,我们推出在采访多位汽车专业工程技巧职员后,从测试标准和设计角度阐发“谁是谁非”。

上汽大年夜众帕萨特的中保研C-IASI偏置碰撞事故持续发酵,而事故的最新进展则是上汽大年夜众志愿申请将帕萨特“再撞一次”,据称是选择了中汽研的C-NCAP碰撞。

应对标准不合 低分车型有待改进

“帕萨特甚至德系车得分偏低,并不是很令人意外,由于就跟C-NCAP一样,中保研的C-IASI测试也是要颠末响应的匹配设计才能够满意的。”资深车辆被动安然工程师M在吸收经济日报-中国经济网记者采访时表示,“假如没有做响应的匹配就想满意响应的标准——尤其是对照苛刻的25%偏置碰撞——确凿不太轻易。”

“C-IASI标准对照新,公布光阴也对照短,平日一个车型的换代周期没到的时刻,假如要做针对性的匹配,会在必然程度上改变车身布局,模具等都必要从新开。”工程师M称,“平日新车会轻易遇上并应对较新的标准,信托其他车型到换代时也会有针对性的优化。比拟之下,日系车的产品周期可能比德系车短一些,此中得分较高的亚洲龙、雷凌等车型都是在2019年刚刚完成换代。”

2019年头?年月换代上市的亚洲龙在C-IASI测试中体现优越

基于德国大年夜众MQB平台的帕萨特不停没有进入美国市场,也意味着该车型并没有针对美国IIHS标准进行针对性匹配,在脱胎于IIHS的C-IASI中“亏损”险些是一定的。此外,25%偏置碰撞得分偏低并不等价于该车型安然系数低、或该车型对乘员保护差。

“乘员保护这一项测试,不是只考察一个25%的偏置碰撞,”工程师S谈到,“一共是有4项指标,帕萨特还有两项是“good”得分,但大年夜家关注的只是(25%偏置)这一点——着实帕萨特在全部乘员保护方面的得分并不是P。”

此外,因为中保研检测抽的是最低真个车型,跟C-NCAP的抽样目标(C-NCAP测试时抽取销量最大年夜的车型)也有所不合。工程师S谈到,“帕萨特的低端车型是没有头部气帘的,这也造成了头部的二次碰撞,进而导致帕萨特乘员头部得分很低。”

设计理念不合 品德安然无小事

只管如斯,帕萨特A柱严重变形、侵入驾驶室的事实无可辩驳。有业内人士阐发称,该征象可能是因为帕萨特的车门上没有安装“力的通报装配”。

帕萨特碰撞实验细节

“小偏置碰撞(如25%)平日是要包管车门区域不要有更大年夜的变形、要保护驾驶室,以是平日会加一个防撞梁之类的设计,帕萨特涌现这种环境,应该是没有做很好的匹配,车身也同理。”该业内人士还说,“一汽-大年夜众迈腾的成就也是‘M’,同样不敷抱负,也是因其没有做适应性的匹配,但A柱区域的体现比帕萨特稍好。”

“但假如只是针对标准来进行适应性的匹配,那么跟实际工况一定是会有差异。”工程师S说,“帕萨特在C-IASI碰撞得低分的缘故原由肯定是多方面的,不能只针对这一个分数,来说某个品牌的车身是强是弱,或者说其吸能的短长、钢板的短长,应该更周全地去阐发缘故原由。”

据懂得,在今朝的主流合资企业中,对付本土化率较高的产品,其材料选择、车身刚度设计等都可以由本土企业来把控,着末只要实验和机能相符外方标准要求即可——对付一汽-大年夜众和上汽大年夜众而言,其设计理念和测试标准免不了要“方向欧系”。

“C-IASI与C-NCAP的测试是两种设计理念,前者更多磨练的是力的传导。” 工程师M谈到,“有些日系车会避开小偏置的力,经由过程一些设计让车在这种碰撞中“甩出去”——这样一来由于没有‘硬’碰撞,得分肯定会较高——但德国人是不认可这种设计理念的,他们必然要靠车本身来承载这个力。”

虽然德系和日系的设计理念各有偏重,但从市场角度来看,跟着“帕萨特碰撞事故”愈演愈烈,不仅上汽大年夜众、一汽-大年夜众和德国大年夜众会陷入较“被动”的场所场面;而站在破费者的角度,多种碰撞标准的引入,会匆匆使汽车企业为了“达标”而进行对应的设计、进而完善产品安然机能,这对保障驾乘职员的生命、家当安然无疑是有利的。(经济日报-中国经济网 记者张羽)

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